金九银十，九月份尉来的生产虽然受到了一定的影响，但是把产能往销量高的车型调节，加上原有准备的库存，因此销量上并没有受到太大的影响。
受补贴倒计时的影响，10万元至20万元市场全面爆发，星途S01，海豚，元PLUS，星河P1等主力车型需求旺盛。
“BYD把燃油车业务全关了，还真没什么毛病啊。”
檀锦程手里拿着的是尉来每个月的销量，在他的桌子上还散落着几张A4纸，是另外几家今年的销量，分别是特斯拉，BYD以及吉利。
今年除了前两个月，尉来单月总销量就没有低于十万辆过，三到五月份，在BYD产能受限，特斯拉受沪市方面的影响，两者产能出现了阶段性的问题，尉来第一时间抓住了这个机会。
从今年三月份，尉来拿下单月十万辆总销量的好成绩之后，此后每个月的销量都保持着稳步上升，至八月份结束，尉来全年新能源汽车的整体销量已经创下了百万辆的销量。
在还有四个月的基础上，尉来全年新能源汽车完成度已经超过了70，九月初，尉来顺势宣布重新调整2022年新能源汽车的销量预期，将之前的目标提升至全年160万辆。
跟着尉来之后的是BYD也顺势调整全年销量预期，将之前的120万辆销售预期提升至150万辆。
两家大幅上调销量的企业，都有一个共同的特征，首先就是这两大车企每款车型的产能爬坡已经完成，BYD长安，庐州工厂的投产，尉来庐州，常州产业基地同样于这一时期顺利投产。
其次就是在新能源补贴政策退坡的政策窗口期，两大企业提前锁订了大量的订单，在两者主要的竞争对手特斯拉车型有限的情况下，利用其政策以及产能的优势发力。
除了这两大外在因素之外，最为关键的是两大车企在技术方面形成了自己的护城河，从上至下的垂直整合能力，供应链的自主可控。
在电池供应上，尉来能够实现100自主可控，除了部分如知豆这样的旁系品牌出于成本考虑，会引进一些如国轩之类的二级供应商，尉来主产品体系里，电池全部由锦新时代供应。
半导体与电控方面，今年四季度开始也能够实现产业链的自主，摆脱对海外供应商的依赖，尉来的集成化电驱，采用高度集成的电机与电控系统，效率能够达到特斯拉一般的水平。
另外持续投入研发的热管理以及续航优化，还有全球范围内率先研发投入生产的一体化压铸技术，单单一个底板的制造成本就降低了40，零部件从70个减少至一个，这是汽车技术的一大创新。
覆盖国内以及欧洲范围内的充电桩，完善的服务体系，透明的定价，以及全年12次的OTA升级，涉及到多次重大更新，用户无需返厂即可提升性能，这些都给尉来带来了大量忠实的用户，老用户的复购超过了60。
靠着技术迭代的速度以及规模化的生产效应，尉来在纯电以及增程领域建立起自己的护城河，BYD也是如此，只不过比亚迪的优势是在混合动力方面。
一家纯电巨无霸，一家混合动力巨无霸，双方都向着各种优势领域有着渗透，但又都很默契的守着自己的赛道，不过无论是尉来还是BYD，也不是都没有短板的。
BYD的短板来自于他们的高阶自动驾驶，就目前而言，BYD仅仅只能实现L2级辅助驾驶，且是比较初级的，他们的方案还是主要依赖于Mobileye，另外就是高端化进展缓慢。
BYD目前的高端车型主要还是依赖于均价25万元左右的汉EV系列，在高端化方面成色要差上很多，且汉系列在网约车销量方面的占比过高，一定程度上影响了形象。
汉系列在B端网约车市场上的销量占比高达15至20，虽然像尉来高端系列以及特斯拉的车型去开网约车的也不少，但那都是车主个人行为，像是汉系列这么高的占比，还是相当罕见的。
汉DM系列家用的多一些，汉EV系列的网约车占比在一二线城市，甚至超过了25，一度接近30的水平，对于高端品牌而言，如此高的占比，确实是一种伤害。
迪子一惯的老毛病，当销量受阻的情况下，他们就会把车型投入到B端市场，拉高市占率，这么做确实是有着诸多好处，但相应的坏处更多。
汉EV的平均售价超过了27万元，这个价格几乎就是普通家庭的天花板了，C端用户谁也不想耗尽积蓄买了一辆高端车型，停在路边被随意拉开车问报上尾号。
这也是迪子高端化进展缓慢的原因之一，想当年秦系列也是牛逼的车型之一，后续就是大量投放到网约车，“背刺”了它的消费群体。
仰望定位百万级，很大程度上也是迪子意识到了他们想要在百万级价位上做突破，已经是比较困难了，从上而上突破的路子已经被他们自己给堵死了，倒不如学习尉来自上而下的战略。
百万级别的豪华品牌，追求的不是销量，也让他们能够坚定决心，一旦成功了，就可以推出仰望品牌价位较低的车型。
BYD有自己的短板，而尉来同样如此，相比起BYD，尉来在车型上不够丰富，双网销售的王朝以及海洋系列，纯电与混合动力并行，截止2022年，BYD在售的新能源车型共计21款。
价位覆盖了6万元至30万元区间，外加新推出的仰望以及腾势这两大品牌，BYD进一步丰富自己的新能源车型。
而尉来呢，尉来目前在售的新能源车型，虽然较之BYD多了一种增程式车型，但仅仅只有11款，后续虽然会有新车型推出，但檀锦程的每大系列三款的战略，限制了车型的推出。
ES系列车型已经固定，L系列后续也只有一款车型推出，ET系列未来还有两款，加上星途以及星河，知豆各自还有两款车型，尉来在轿车以及SUV这两大领域，固定下来的车型也只有21款。
加上悦驰A系列与坦克系列未来可能的混合动力车型，加上其他的非主流类型，如旅行车，MPV计划等等，尉来在车型矩阵上也不可能赶上BYD。
而就目前的形势而言，尉来在国内是没有大规模推出像MPV，旅行车等等车型的，竞争的白热化，推出太多的车型并没有太大的意义。
特斯拉走的是少而精的路线，BYD是车海战术，双方都可以凭借着自己的优势不断的刷新自己的销量，而尉来则想介于两者之间间取得一个平衡。
少而精的核心是精，当精不再之时，那少就成了致命的缺点，而车海战术的核心则取决于除了有几款爆款车型之外，其他车型销量也都要达到合格的水准，不然就只会对企业造成拖累。
“按照尉来的车型计划，可能在某一天BYD会超越我们，但是这也不是不能接受，我们走的是路特斯拉与BYD的中间路线。”
九月份，尉来整体销量突破20万辆，其中星途S01以及星河P1两款车型销量均刷新纪录，星途S01更是成为仅次于特斯拉毛豆Y之外最为畅销的新能源车型。
星途S01在九月份正式超越五菱宏光MINIEV，成为国内最畅销的新能源汽车，随着国补的退坡，宏光MINIEV的单月销量连续下滑，A00级市场开始逐渐的萎缩。
而产能连续扩张的星途S01，凭借着低价以及智能化下放的优势，在产能连续爬坡之后，开始逐渐代替宏光MINIEV，成为最为畅销的国产纯电车型。
市面上最畅销的肯定低价车型，但长期以来被一辆5万元级别的车型霸占第一的位置，对于新能源汽车行业来说，多多少还是有些尴尬的。
燃油车方面最为畅销的车型为轩逸，售价区间在9.98万元至17.49万元，两地者一对比，高下立判，而星途S01与特斯拉Y的成功上位，意味着电动汽车尴尬的处境彻底结束。
除了星途S01与星河P1刷新交付纪录之外，尉来还有ET5，ES6等多款车型刷新交付纪录，ES系列降价的威力在金九季节初显。
起售30万元的ES6，算上各种补贴以及优惠，价格能打到30万元以内，对于尉来以及部分看中高端纯电SUV的用户而言，还是很香的。
还有调价之后的ES8，以及新发布的L9市场热度也很高，L9能够维持在月均8000辆至一万辆左右的销量，这是所有车企都为之侧目的。
ET5与ES6的爆发，提升了尉来整体的销量，全年11款在售车型，要达到160万辆的销量预期，单款车的平均销量要达到全年14.5万辆。
平均每个月1.2万辆，这个成绩尉来今年是可以做到的，而等到车型矩阵完整之后，按2022年预期以及新能源汽车的增长预期，尉来年均新能源汽车的销量预期是在300万辆至330万辆之间。
加上燃油车，尉来的年销量预期应该为350万辆至400万辆之间；然而，这个目标是相当艰巨的。
目前尉来的产品主要来自于错位竞争，传统汽车行业里，其实创新是非常有限的，也别说我们的自主品牌，大部分车企都是竞争对手有一款卖得不错的车型出现之后，自己玩起对标，随后利用自己的供给侧以及产业链优势来抢占市场。
如同所有的厂商一样，尉来第一款产品也是以对标的形式出现，不过檀锦程之所以被称之为优秀的产品经理，其表现出的市场洞察力，远非对标那么的简单。
当所有的车企都在死磕A级轿车市场，试图在低端轿车市场拿下一定份额之时，悦驰A1以城市SUV的概念形象出现，以极具性价比的车型，在国产品牌SUV产品力弱的时期，填补了CRV，ARV4的市场空白。
花合资品牌一半的价格，就能够买到不错品质的SUV车型，均衡且务实的产品力，符合用户需求的设计与场景适配，不断扩张的售后服务体系，让较早于哈弗系列出现的悦驰系列成为一代神车。
仅仅用一款车型，尉来就在燃油车市场站稳了脚跟，深耕SUV市场的作法更是相当的务实，很长一段时间尉来一度被调侃为一招鲜吃遍天，虽是调侃与吐槽，但业界也不得不佩服檀锦程的市场敏锐力。
整个燃油车时代，当吉利与BYD，奇瑞等几家在不断失败的车型当中翻车之时，有着小长城之称的尉来吃足了SUV市场的红利。
如果用某家车企来形容，燃油车时代的尉来就是檀锦程前世的“理想”，死磕一个赛道，一门心思的赚钱。
某种程度上，檀锦程能够将李响收入麾下，很大程度上在于两者在理念上的相同，这种不盲从市场，以独特视角的方式切入汽车赛道，是很多企业家不具备的。
李兵其实也算一个，只不过他选择了一个最为艰难的赛道，试图以一己之力对抗整个市场。
顺带一提，其实市场上除了李兵之外，做换电的整车厂商并非没有，吉利，北汽，上汽都有换电车型，其中以吉利投入最为巨大，只不过吉利更多的是做B端市场，不怎么被普通消费者所知。
除了整车厂商之外，还有一些第三方公司以及如雷诺这样的国际型企业，也都有换电业务，李兵的出名在于他梭哈换电赛道，且定位的是C端市场。
曾经李兵也劝过檀锦程一起做换电，他给出的理由是再快的快充技术都不如换电来得快，这个理由吧也不能说不靠谱，但檀锦程是不可能去做换电的。
很简单，双方的体量不同，以闻界的体量，在换电站方面的投入几百个亿就能够支撑下来，而以尉来的体量，如果也做C端换电，那至少是闻界的十几倍投入才行。
到了新能源汽车时代，在纯电领域尉来前期避开了竞争激烈的大众市场，也没有与特斯拉直接参与价格竞争，而是把产品定位在BBA以及特斯拉中间的区域。
在车型上，给予了自己生存的空间，另外推出的争议巨大的增程式车型，也出乎意料的受到了市场的欢迎，新能源市场前期虽看似不温不火，但正是这种错位竞争，给予了自己极大的生存空间，积累下了大量忠实的客户以及用户口碑。
在新能源汽车爆发之季，星途S01又以技术下放的模式，用极具性价比的价格给予市场降维式打击，说到底到目前为止，尉来延续的依旧还是错位竞争模式。
通过错位式的竞争，让尉来的产品取得一定的市场地位，然而现如今的尉来已经成了市场龙头，当一家年销量超过100万辆的新能源车企，再想要做到错位竞争已经是不可能的。
尉来如今的每一款车型，一旦取得不错的成绩，其他车企立马就会以对标的方式推出，纯电领域的星途S01，去年还几乎没有对手，今年就出现了BYD海豚。
ET5的中高端市场，除了毛豆3之外，海豹以及小朋P7的加入，30万元以上的高端市场，极克001的产品力也很强，九月份极克001交付突破8000辆，吉利整体新能源汽车交付接近四万辆，就是力证。
这些车型，或多或少的从配置以及价格方面对标了尉来各大价位的重点车型，再不提赛力斯，零跑这种盯着尉来L系列推新车的新势力企业了。
能够出现在檀锦程办公桌上的其他车企数据报表，除了BYD以及特斯拉之外，目前也就只有吉利了，虽然吉利现在一至九月份的销量不足19万辆，但是绝对是不容忽视的对手。
预热中的银河系列，以及产品力不断提升的极克系列，九月份销量突破8000辆，距离极克001单月销量破万也只是时间问题，要知道这款车型可比BYD目前整个体系在售的车型都要贵呢。
若不是极克团队的一系列骚操作，这款车型原本可以成为吉利王牌的，但是不管怎么样，能够在30万元以上车型取得成功，得到消费者的认可，就证明了吉利的实力。
另外有一说一，吉利在新能源汽车销量方面，还是非常克制的，一至九月份，吉利新能源汽车累计销量为18.9万辆，在新能源汽车市场大爆发时期，这个数字是不够看的。
不敢说这组数据里绝对没有水分，但至少是相当克制的，很多车企的数据，其实就是一眼假。
如今的新能源市场，尉来已经成了整个市场的“靶子”，已经不具有之前的那些优势，在没有优势的情况下，尉来应该如何应对市场？
“在用户认知与习惯逐渐改变的情况下，让产品保持竞争力，就需要更进一步的解决用户的痛点，这就是我们在2023年之后的核心竞争力。”
当你已经取得了行业龙头地位之时，在新车型，老款换代时，思维模式就要不一样了，尉来要寻找“错位竞争”以及新的销量护城河。
市场白热化之下的竞争，一定是以用户为核心的，谁能够更贴近于用户，谁就能够拿下市场。
所谓的续航焦虑，其实已经证明是一个食用油伪命题了，当用户消费习惯改变之后，续航焦虑实际已经不存在了，那些依旧还以这个借口为由抗拒电车的，其实已经很难改变他们的看法了。
“当前新能源汽车所谓的续航焦虑，更多的还是车企在续航里程上的虚标，大部分车型在续航里程上非常的浮夸，导致用户对电池续航的信心不足。”
“所以我们要做的就是不为了所谓的营销爆点而去夸张自身续航里程，宁可少标一点也不要为了所谓的参数去忽悠消费者。”
当一众虚标狗的市场，尉来可以凭借着自己长期以来建立的实际口碑，影响用户对品牌的选择，其实还是在技术方面，想要寻求新的技术护城河，技术创新是必须的。
从电池续航里程提升，优化，快充技术，再到供应商上的成本优化等等方面，尉来都需要继续提升自己的技术实力，只有实打实的技术，才能够支撑起产品力。
另外，就是在营销上，尉来也要做出改变了，经历了特殊的三年，用户的营销环境已经发生了严重的变化，无论是产品力还是营销方案，都必须从用户的视角来分析。
从前那种企业为主的方式，已经是不利于当下的营销环境了，这一点上真要说起来，BYD是真的做得很多，从前的BYD无论是在处理用户关系还是媒体关系方面，都做得很差。
但从去年开始，BYD在营销方面发生了质的变化，BYD销量的爆发，除了他们技术爆发之外，营销上的突破也是关键之一，BYD是一家善于学习的公司。
“尉来不能高高在上，需要向其他优秀的企业学习，只有这样才能够提高我们的竞争力。”
九月末的投资者交流会，在销量持续突破的情况下，成为全球首家年销量达到百万级别的新能源车企，檀锦程在投资者交流会上显得诚意十足。
除了认真回答投资者的提问之外，整场交流会可以看成是檀锦程对于尉来的居安思危，尉来新车型发布计划，营销方式，以及技术突破，还有包括预研的固态电池等等都有提及。
甚至于主动提起，当BYD产品崛起之时，尉来会否丢失目前新能源第一销冠的名头，且明确表态真到了这一步，尉来也可以坦然接受。
从各方面都可以看出，这一年以来销量的狂飙猛进，尉来从上至下都发生了很大的变化，在投资人看来，这些变化有好有坏，但有一点可以肯定，那就是檀锦程身上越来越有龙头企业掌门人的气质了。
三年，其实可以看成是对企业的一种保护，当年虽然情况比较严重，但谁都知道这已经是强弩之末了，两条产业链上的消息就表明了距离一切恢复正常化，越来越近了。
这两条消息都来自于产业链上，首先是博世官宣，其ESP芯片交付周期从之前的30周缩短至15周，合资品牌的产能在博世的带动下，将大幅度上升，大众在博世官宣之后随即宣布其10月份产能将环比提升22。
在燃油车购置税减半的政策利好之下，当合资品牌产能恢复正常，其对于新能源汽车的短期反攻，势必会造成一定的影响。
另外一条消息就是，碳酸锂的价格已经开始回落了，尉来从前凭借着自己影响全球50锂矿原材料建立起的成本优势，在原材料价格回落之下，也会逐渐降低。
真正对尉来考验的时间点，是2023年。
